Stahlrecyclern fehlen Leerwagen auf der Schiene

Die Bahnlogistik für recycelte Metalle in Deutschland ist kein verlässliches System mehr. Das ist das Ergebnis einer Kurzumfrage der Circular Metal Association (CMA) zur Leerwagengestellung durch DB Cargo, an der sich vom 3. bis 27. August 2026 insgesamt 79 Mitgliedsunternehmen vollständig beteiligt haben. Die Fragen beziehen sich auf den Zeitraum Januar bis Juni 2026. Die Werte liegen kontinuierlich im kritischen Bereich – und sie verschlechtern sich weiter.

Recycelte Metalle sind ein zentraler Rohstoff der europäischen Industrie – recycelter Stahl versorgt vor allem die Elektrostahlroute, recycelte NE-Metalle gehen in Umschmelzwerke und Gießereien. Diese Mengen lassen sich nicht spontan bewegen. Sie brauchen Waggons, Fahrpläne und Zusagen, auf die man sich verlassen kann. Genau daran fehlt es.

Keine Note besser als 3,7

Bewertet wurde auf der Schulnotenskala von 1 (sehr gut) bis 6 (ungenügend). Kein Teilaspekt der Leerwagengestellung erreicht eine bessere Note als 3,7:
• Leerwagengestellung insgesamt: 4,0
• Stellung zugesagter oder bestätigter Mengen: 3,9
• Information über ausbleibende, verspätete oder unvollständige Leerwagen: 3,8
• Pünktlichkeit: 3,7

Besonders deutlich fällt die Entwicklung des laufenden Jahres aus: 51,9 Prozent der Unternehmen berichten von einer Verschlechterung seit Jahresbeginn 2026. Der weit überwiegende Teil davon – 41,8 Prozent aller Befragten – bezeichnet die Verschlechterung als deutlich. Eine Verbesserung beträgt nur 10,1 Prozent.

„Wir reden hier nicht über ein paar schlechte Wochen“, sagt Andreas Schwenter, Vizepräsident der CMA. „Die Unternehmen melden seit Jahren dasselbe Muster: Zugesagte Wagen kommen zu spät, unvollständig oder gar nicht. Neu ist allein, dass sich die Lage messbar weiter verschlechtert – trotz aller Gespräche, die wir mit DB Cargo geführt haben.“

Sechs von zehn Betrieben bekommen deutlich weniger Wagen als bestellt

Die Versorgungslücke ist erheblich. 34,2 Prozent der Unternehmen geben an, dass im Durchschnitt mehr als 30 Prozent der bestellten Waggons ausblieben. Weitere 26,6 Prozent berichten von einer Unterdeckung zwischen 11 und 30 Prozent. Zusammen sind das mehr als 60 Prozent der Befragten, deren Disposition im ersten Halbjahr im Schnitt auf Lücken lief. Nur 3,8 Prozent melden eine nahezu vollständige Lieferung.

Die Folgen treffen unmittelbar das Tagesgeschäft: 82,2 Prozent der Unternehmen konnten Lieferverträge wegen unzureichender oder unpünktlicher Waggongestellung nicht oder nur teilweise erfüllen.

Am häufigsten genannt werden Ersatztransporte per Lkw (71,4 Prozent), zusätzlicher Dispositionsund Personalaufwand (67,5 Prozent), verspätete Lieferungen und nicht vollständig erfüllte Verträge (jeweils 64,9 Prozent) sowie belastete Kundenbeziehungen (58,4 Prozent). Millionenschäden durch unzuverlässigen Schienengüterverkehr

Auch finanziell schlägt die Unzuverlässigkeit durch. 72,2 Prozent der Unternehmen berichten von finanziellen Nachteilen oder zumindest teilweisen Nachteilen, weitere 17,7 Prozent können die Schäden derzeit noch gar nicht beziffern. Lediglich 10,1 Prozent verneinen finanzielle Einbußen. Wo Zahlen vorliegen, reichen sie bis in Schadensklassen von über 500.000 Euro.

„Wenn die Waggons ausbleiben, kann ein Recyclingunternehmen seine Verträge nicht erfüllen – und verliert nicht nur Marge, sondern Kunden“, sagt Schwenter. „Die Kosten dieser Unzuverlässigkeit trägt am Ende allein unsere Branche, nicht DB Cargo.“

Zu wenige Wagen, zu wenig Personal

Als größte Problemfelder benennen die Unternehmen zu wenige Leerwagen (68,4 Prozent), Personalmangel bei Bahn und Dienstleistern (62,0 Prozent) und eine verspätete Leerwagengestellung (49,4 Prozent). Dahinter folgen zu hohe Frachtraten (48,1 Prozent) sowie nicht eingehaltene Mengenzusagen und fehlende oder zu späte Informationen mit jeweils 43,0 Prozent.

Aus Sicht der CMA ergibt sich daraus ein eindeutiges Bild. Die Bahnlogistik der Recyclingunternehmen leidet nicht unter punktuellen Störungen, sondern unter einer strukturellen Leistungs- und Kapazitätskrise. Für die Unternehmen bedeutet das steigende Kosten, Vertragsrisiken und weniger Planbarkeit.

Hinzu kommt ein verkehrspolitischer Widerspruch. Die Bundesregierung will den Marktanteil der Schiene am Güterverkehr bis 2030 auf mindestens 25 Prozent steigern, doch die Praxis der Leerwagengestellung treibt die Ladung in die andere Richtung – auf die Straße. 71,4 Prozent der Befragten nennen Ersatztransporte per Lkw als eine der wichtigsten Folgen.

„Jeder Lkw, den unsere Mitglieder ersatzweise beauftragen, ist Ladung, die von der Schiene auf die Straße wechselt. Ein Teil davon kommt nicht zurück, weil kein Disponent zweimal auf ein Transportmittel setzt, das ihn im Stich lässt“, sagt Schwenter.

„Wer Güterverkehr auf die Schiene verlagern will, muss die Schiene zuerst zuverlässig machen. Im Moment lernt unsere Branche jede Woche das Gegenteil.“

Was die CMA fordert

Gegenüber DB Cargo fordert die CMA verbindliche Mengenzusagen, eine belastbare Kapazitäts- und Personalplanung, ausreichend geeignetes Wagenmaterial sowie eine frühzeitige und ehrliche Information, wenn Leerwagen nicht oder nur teilweise gestellt werden. Von der Politik erwartet der Verband, dass die Zuverlässigkeit des Einzelwagenverkehrs zur messbaren Bedingung staatlicher Förderung wird und die Belange der Rohstoff- und Recyclingindustrie in der Schienengüterverkehrsstrategie berücksichtigt werden.

„ Wir erwarten keine Wunder, sondern Planbarkeit: verbindliche Mengen, verlässliche Termine und eine offene Kommunikation, wenn etwas nicht klappt“, sagt Schwenter. „Solange das fehlt, bleibt jede Verlagerungsdebatte eine Rhetorikübung – und die Versorgung der Stahlindustrie mit recycelten Rohstoffen ein tägliches Improvisationsprojekt.“

(Quelle: Circular Metal Association (CMA))